Tärkeimpiä keinoja logistiikan CO₂-päästöjen vähentämisessä Suomessa ovat kuljetusten siirto maanteiltä rautateille, Hangon radan sähköistys, uudet tekniset ratkaisut teräskelojen kuljetuksissa sekä raaka-ainekuljetusten suunnittelun tehostaminen. SSAB:n ja VR Transpointin tavoitteena on yhteistyön piirissä olevien päästöjen vähentäminen noin 50 prosentilla vuoteen 2024 mennessä.
SSAB muuttaa terästuotantoaan vaiheittain fossiilittomaksi. Tähän mennessä SSAB on valmistanut noin 100 tonnia fossiilitonta terästä HYBRIT-pilottilaitoksessa tuotetusta rautasienestä. Ensimmäiset erät on toimitettu Volvo Groupille. Tavoitteena on tuoda markkinoille kaupallisia määriä fossiilivapaata terästä vuonna 2026, ja useita toimitussopimuksia on jo tehty. Lokakuussa Volvo-konserni esitteli jo ensimmäisen SSAB:n fossiilittomasta teräksestä valmistetun ajoneuvon, kaivoksissa ja louhoksilla käytettävän massansiirtokoneen.
Muutaman vuoden kuluttua puhutaan jo aivan toisenlaisista tuotantomääristä.
– Yhdessä kumppaniemme LKAB:n ja Vattenfallin kanssa aiomme pilottilaitoksen jälkeen rakentaa seuraavan vaiheen suuremman demonstraatiolaitoksen osana HYBRIT-hanketta. Demonstraatiolaitoksen on määrä käynnistyä vuonna 2026. Se tuottaa jo noin 1,3 miljoonaa tonnia rautasientä vuosittain. Korvaamme myös masuunimme vähitellen valokaariuuneilla, ensimmäisenä Ruotsin Oxelösundissa vuonna 2025. Yhdessä nämä mahdollistavat meille kaupallisen mittakaavan fossiilivapaan teräksen tuotannon vuonna 2026. Sen jälkeen uusitaan Raahen ykkösmasuuni vuonna 2030, ja kakkosmasuuni vuoteen 2040 mennessä, kertoo SSAB:n logistiikkapäällikkö Heikki Hellstèn.
”Päästöjen vähentäminen täytyy ottaa huomioon kaikessa tekemisessämme”
Terästuotannon lisäksi SSAB leikkaa tiukalla otteella hiilidioksidipäästöjä kaikessa toiminnassaan. Vuoteen 2045 mennessä yhtiö aikoo olla täysin fossiilivapaa. Päästöjen vähennystavoitteet koskevat myös logistiikkaa.
– Toistaiseksi logistiikalle ei ole annettu numeerista tavoitetta, mutta on selvää, että päästöjen vähentäminen täytyy ottaa huomioon kaikessa tekemisessämme etenkin, kun SSAB sitoutuu First Movers Coalitionin tavoitteisiin ja periaatteisiin, Hellstèn sanoo.
Rautateillä kulkee lähes kolme miljoonaa tonnia terästä
Päästöjen vähentämisellä oli iso painoarvo myös silloin, kun SSAB ja VR Transpoint rakensivat rautatiekuljetuksia koskevaa uutta kuljetussopimusta ja päästöstrategiaa. Yhteistyössä laadittiin tiekartta, jossa tarkasteltiin jo saavutettuja päästövähennyksiä ja hahmoteltiin tulevia ratkaisuja.
Uusi sopimus astui voimaan vuoden 2021 alusta. Se koskee kaikkia SSAB:n terästuotteita, joita SSAB kuljettaa rautateitse.
– Keloja, levyjä, arkkeja, putkia ja kierrätysterästä, luettelee VR Transpointin avainasiakaspäällikkö Kimmo Kadenius. Lisäksi kokonaisuuteen sisältyvät vaihtotyöpalvelut Raahen ja Hämeenlinnan tehtailla ja Raahen tehtaan raakapellettikuljetukset. Tämän vuoden kokonaisvolyymi lähentelee kolmea miljoonaa tonnia.
Uuden sopimuksen myötä osa SSAB:n kuljetuksista siirtyy maanteiltä rautateille. Samalla hiilidioksidipäästöt vähenevät. Kaiken kaikkiaan nyt toteutetuilla ratkaisuilla saadaan aikaan noin 50 prosenttia päästövähennykset vuoden 2018 tasosta vuoteen 2024 mennessä
– Sähköveto on päästötöntä. Sillä on meille selkeästi merkitystä, kun suunnittelemme kuljetuksia, Hellstèn sanoo.
SSAB seuraa päästöjen kehitystä tarkasti. Yhtiö laskee kaikkien kuljetusmuotojen päästövaikutukset CO₂-ekvivalentteina.
Uusi tekninen ratkaisu tuo rainakelat rautateille
SSAB:n rautatieliikenteen vahvimpia virtoja ovat kuumavalssattujen teräskelojen kuljetukset Raahesta Hämeenlinnaan sekä Hämeenlinnan tehtaiden valmistamien tuotteiden vientikuljetukset Hangon satamaan. Molemmat liikenteet vahvistuivat entisestään uuden sopimuksen myötä.
Hangon radalle siirtyvät maantiekuljetukset ennakoivat jo radan sähköistämistä, joka valmistuu vuonna 2024. Hämeenlinna–Hanko-liikenteen volyymi kasvaa vuoden 2021 loppuun mennessä noin 60 000 tonnia.
Niin sanottujen rainakelojen kuljetukset siirtyvät lähes kokonaan maanteiltä rautateille. Rainakelat koostuvat useista kapeista keloista, jotka niputetaan yhteen. Ymmärrettävästi tällainen kela on epävakaampi ja turvallisuusmielessä haastavampi kuljetettava kuin kokonainen, ehjä teräskela.
– Teimme yhteistyössä uuden kalustoratkaisun, joka mahdollistaa rainakelojen kuljettamisen rautateitse. Olemassa oleviin kelavaunuihin asennettiin tuki, joka pitää rainakelat vakaana kuljetuksen aikana, Kadenius kertoo.
Tarkastelussa tehokkuus, hinta ja päästöt
Vaikka päästönäkökulma oli tärkeä, se ei ollut uuden sopimuksen ainoa tavoite.
”Ensisijainen tavoite on aina se, että logistiikan täytyy sujua hyvin”
– Mukana tarkastelussa on aina kolme osatekijää eli toiminnan laatu, ympäristökysymykset ja vastuullisuus sekä kokonaistehokkuus. Pelkästään alhaisten päästöjen varassa emme voi tehdä ratkaisuja. Ensisijainen tavoite on aina se, että logistiikan täytyy sujua hyvin. Mutta jos ollaan muuten tasatilanteessa, päästötön ratkaisu vie voiton, Hellstèn sanoo.
– Kustannustehokkuus ja vähäpäästöisyys eivät todellakaan ole ristiriidassa. Kun tavaraa siirtyy maanteiltä rautateille, se vähentää sekä päästöjä että kustannuksia ja tekee lisäksi kuljetuksista entistä turvallisempia. Saimme aikaan erittäin kokonaisvastuullisen ratkaisun, Kadenius täydentää.
Uuteen sopimukseen sisältyy myös rautatiekuljetusten tehokkuutta parantavia osia.
Kuljetusten entistä tarkempi suunnittelu ja ennakointi mahdollistavat resurssisäästöjä, mutta se edellyttää molemmilta osapuolilta sitoutumista sovittuihin volyymeihin. Tällaisilla toimilla voi saada aikaan huomattavia säästöjä. Esimerkiksi Hämeenlinna–Hanko-liikenteen vaunukiertoa on saatu tehostettua merkittävästi. Samalla vaunukalustolla kuljetetaan noin 150 000 tonnia enemmän kuin kolme vuotta sitten.
Megajuna ja Mammuttirekka kuljettavat suuria massoja
SSAB:llä ja VR Transpointilla on pitkä yhteinen historia vaativien kehityshankkeiden suunnittelussa ja toteutuksessa.
Mammuttirekka on viisiakseliseinen puoliperävaunuyhdistelmä, jonka pituus on 22 metriä. Mammuttirekka voi kuljettaa kaksi teräskelaa, ja kuorman maksimipaino on 48 tonnia.
Raahen ja Hämeenlinnan välillä liikkuvassa Megajunassa on haettu tehokkuutta suurten massojen kautta. Megajuna pystyy kuljettamaan kerralla jopa 3 800 tonnia terästä. Junaan on yhdistetty Hämeenlinnan tehtaalle menevien kelojen lisäksi SSAB:n asiakastoimituksia.
”Olemme saavuttaneet 18 % päästövähennykset vuoteen 2018 verrattuna”
– Kaiken kaikkiaan yhteistyössä tehtyjen muutosten ja parannusten myötä olemme saavuttaneet 18 % päästövähennykset jo nyt vuoteen 2018 verrattuna. Tästä suuri osa koostuu megajunan maksimipainojen kehittämisestä ja volyymien siirtämisestä autoilta rautapyörille, Kadenius sanoo.
Avointa kanssakäymistä
Kunnianhimoisten tavoitteiden saavuttaminen on edellyttänyt toimivaa yhteistyötä ja sitoutumista yhteisiin tavoitteisiin.
– Avoin kanssakäyminen ja tiedon jakaminen on hyvin tärkeää. Keskustelemme omista tavoitteistamme ja koetamme avoimesti ymmärtää myös kumppanin tarpeita. Haluamme aidosti löytää ratkaisuja, joissa kumpikin voittaa, Hellstèn sanoo.
SSAB valmistaa ja kuljettaa erilaisia terästuotteita. Juniin ja autoihin lastataan kappaleita, jotka ovat painavia, suuria ja erikoisen muotoisia. Kun kuljetusratkaisuja ja työtapoja kehitetään, turvallisuus otetaan aina huomioon.
– Turvallisuus on meidän firmassamme prioriteettilistalla ykkönen. Pitää olla koko ajan hereillä. Säheltäminen ja liian vauhdin pitäminen eivät johda hyvään tulokseen. Pieni pysähtyminen, harkinta ja ohjeiden muisteleminen – parempi käyttää siihen pari minuuttia. Turvallisuus on myös asia, jota yhteisissä kokouksissa VR Transpointin kanssa käsitellään aina ensimmäiseksi, Hellstèn sanoo.
Työssä on myös onnistuttu.
– Turvallisuusyhteistyönkin osalta ollaan tosi hyvällä tasolla. Tänä vuonna SSAB:n liikenteessä ei ole sattunut yhtään tapaturmaa, ja poikkeamiakin on ollut hyvin vähän, Kadenius sanoo.
Vähennyspotentiaalia on jäljellä
Vaikka paljon on jo tehty päästöjen vähentämiseksi, potentiaalia on vielä jäljellä. VR Transpoint ja SSAB ovat laskeneet, että peräti 90 prosentin päästövähennykset nykytasoon ovat vielä mahdollisia, mikäli päästöttömien rautatiekuljetusten osuutta pystyään lisäämään edelleen sekä Suomessa että Manner-Euroopassa.
– Manner-Euroopassa satsataan ratainfraan miljardeja. Edellytykset volyymien siirtämiseksi autoilta junille ovat olemassa ainakin osittain. Tietenkin myös markkinat, toiminnan tehokkuusvaatimukset ja meidän asiakkaidemme tarpeet vaikuttavat tuleviin ratkaisuihin.
”Jatkossa tarvitaan myös uusia energianlähteitä ja teknologioita päästötavoitteiden saavuttamiseksi”
Hellstèn painottaa, että päästöjen vähentäminen pitemmällä tähtäimellä vaatii myös uusia teknologisia ratkaisuja.
– Mielestäni oleellista on, että toimintamallit hiotaan yhteistyössä ensin kuntoon siten, että resurssit hyödynnetään tehokkaasti. Tällä saadaan nopeasti tuloksia aikaiseksi ja päästöjä saadaan alennettua tiettyyn tasoon asti. Mutta tämä ei riitä. Jatkossa tarvitaan myös uusia energianlähteitä ja teknologioita päästötavoitteiden saavuttamiseksi. Vety ja sähkökäyttöiset kuljetusvälineet näyttävät lupaavilta.
Täysin fossiiliton logistiikka ei liene mahdollista ainakaan lähivuosina, mutta kuinka lähelle nollaa voi päästä?
– Uskon, että asiassa edetään asteittain. Tietyt kuljetukset voivat olla päästöttömiä nopeastikin. Esimerkiksi sähkökäyttöiset jakeluautot ovat tulossa jo nyt ja Euroopassa tarjotaan puhtaalla sähköllä tuotettua rautatierahtia. Laivojen osalta muutos on varmasti hitaampaa johtuen pitkästä investointisyklistä.
– Yleisesti ottaen uskon kuitenkin, että muutos tapahtuu nopeammin kuin ajatellaan. Sanotaan niin, että tavoitellaan päästöttömiä autokuljetuksia vuoteen 2030 mennessä, jos teknologia on olemassa, Hellstèn kiteyttää.
Lähde:
Linked (vrtranspoint.fi)
